'No hay trabajos disponibles': las carreras de fiesta o hambruna de los conductores portuarios de Estados Unidos.

La demanda de los consumidores se ha enfriado, dejando menos contenedores para recoger en la costa oeste. Para Marshawn Jackson, un camionero que paga por la entrega, eso significa una dura lucha para llegar a fin de mes.

Jackson con su camioneta en un estacionamiento en Ontario, California Credito...Brandon Pavan para The New York Times

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Por Peter S. Goodman

Peter Goodman viajó con Marshawn Jackson por el sur de California al informar este artículo. Desde 2021, sigue la cadena de suministro estadounidense.

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ONTARIO, California — Poco antes de las 4 de la mañana de un martes, el cielo todavía negro salvo por el brillo rojizo de la autopista, Marshawn Jackson se da vuelta en su cama en su casa en el sur de California y toma su iPhone.

Hace clic en una aplicación utilizada por camioneros que buscan asignaciones. La notificación que recibe le resulta familiar y desalentadora: “No hay trabajos disponibles”.

Al Sr. Jackson se le paga por entrega. Sin trabajo no hay ingresos. Su día ya está reservado con dos tareas, pero el resto de su semana está muerto. Durante las siguientes 15 horas, actualiza la aplicación constantemente, desesperado por conseguir más empleos, un ejercicio de vigorosa inutilidad.

Se refresca después de llevar su camión con remolque a un patio de almacenamiento cercano para recoger un contenedor de envío vacío, y nuevamente mientras rueda por la autopista hacia el puerto de Los Ángeles, con una mano en el volante y la otra en su teléfono.

Se refresca mientras deja la caja vacía, y una docena de veces más mientras espera que una grúa deposite otro contenedor en el chasis detrás de su plataforma, este cargado con juguetes de fábricas en Asia. Se refresca mientras le echa combustible a su camión.

Cada vez, el mismo resultado.

“Llegas a un punto en el que piensas: 'Hombre, ¿estoy ganando dinero?'”, dice Jackson. “¿Vale la pena incluso levantarse por la mañana?”

La repentina desaparición del trabajo es un giro inesperado para Jackson, de 37 años, y el resto de los llamados operadores de carretillas del sur de California: los conductores que transportan contenedores entre los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach y la expansión de los almacenes que llenan hacia el este el Inland Empire.

Durante gran parte de la pandemia, mientras la peor crisis de salud pública en un siglo desgarraba la vida cotidiana, estos conductores se vieron inundados de trabajo, incluso mientras enfrentaban retrasos insoportables en los puertos. Los estadounidenses secuestrados en sus hogares llenaron los dormitorios con muebles de oficina y los sótanos con equipos de ejercicio, solicitando volúmenes récord de productos de las fábricas de Asia. El flujo abrumó los puertos de Los Ángeles y Long Beach, la puerta de entrada de aproximadamente dos quintas partes de las importaciones del país.

Mientras docenas de barcos estaban anclados a millas de la costa, esperando su oportunidad para descargar, los operadores de carretillas como Jackson permanecían inactivos durante horas en tierra antes de poder cruzar las puertas del puerto. Esperaron horas más para recoger sus contenedores y una vez más antes de poder dejarlos en los almacenes.

Hoy en día, las colas ya casi no existen y la carga y descarga se realiza sin problemas. Pero los mismos camioneros que soportaron lo peor de la Gran Interrupción de la Cadena de Suministro ahora están sufriendo otra aflicción a medida que los muelles vuelven a una apariencia de normalidad. El caos frenético que dominó los primeros años de la pandemia ha sido reemplazado por una quietud incómoda: no hay suficiente trabajo.

Los envíos entrantes están disminuyendo en los dos puertos más grandes del sur de California. Esto se debe en parte a que la demanda estadounidense de electrodomésticos de cocina, consolas de videojuegos y muebles de jardín finalmente está disminuyendo. También refleja cómo los principales minoristas están evitando el sur de California, en lugar de realizar envíos a destinos de la costa este como Savannah, Georgia, para evitar posibles disturbios cuando los trabajadores portuarios de la costa oeste se enfrenten a los administradores portuarios por un nuevo contrato.

El viaje de Jackson a través de un laberinto de autopistas congestionadas por el tráfico ejemplifica el camino desconcertante y a menudo peligroso que enfrentan decenas de millones de trabajadores en una economía global que aún lucha con los efectos volátiles de la pandemia junto con una inflación vertiginosa.

A medida que los bancos centrales aumentan las tasas de interés para ahogar la demanda de bienes y servicios en un esfuerzo por bajar los precios al consumidor, están reduciendo los ingresos de legiones de trabajadores a quienes se les paga por tarea. La situación es especialmente tensa para los 75.000 operadores de carretillas y otros soldados de infantería de la cadena de suministro del país.

Los trabajadores portuarios, que manejan equipos para cargar y descargar contenedores en los puertos, están protegidos por sindicatos feroces y disciplinados que han logrado imponer algunos de los salarios más altos en la vida laboral estadounidense. Los operadores de camiones trabajan principalmente como contratistas independientes y compran su propio combustible y seguro.

Su estatus los deja sujetos a constantes cambios en su fortuna económica. En tiempos buenos, como el año pasado, los operadores de camiones controlan lo que el mercado debe pagar para mantenerlos en marcha. En tiempos de escasez, no se les garantiza nada.

Mientras recorre cinco carriles de tráfico camino al puerto, el Sr. Jackson se pone auriculares para realizar una serie de llamadas telefónicas.

Habla con su esposa y le comparte la preocupación de que no puedan cerrar la compra de una casa recién construida. Sus ingresos han fluctuado enormemente en los últimos meses. La compañía hipotecaria exige más documentos, lo que le llena de pavor.

Habla con dos hombres que conducen un par de camiones de su propiedad. Coordina sus horarios y les ayuda a navegar por terminales de envío desconocidas. Le preocupa que no obtengan lo suficiente para cubrir los gastos de sus otras plataformas.

Pasa junto a vallas publicitarias de casas frente a la playa en Baja California, vuelos a Las Vegas y balnearios. Se pregunta cuándo podrá llevarse de vacaciones a su esposa y a su hija de 13 años.

Contempla la naturaleza tenue de la movilidad ascendente estadounidense, las fuerzas que desgarran la vida que ha construido.

"La forma en que vivimos ahora es una época difícil", dice el Sr. Jackson. “Aun así tienes que sonreír. Aún tienes que ser positivo. Pero hombre, estoy lidiando con muchas cosas en este momento”.

Criado en el centro sur de Los Ángeles, Jackson dice que adoptó el transporte por carretera como una forma de liberación de una comunidad que describió como crónicamente escasa de buenos empleos y acosada por la violencia de las pandillas.

“Te acostumbras a ver cosas”, dice. "Todo lo que puedes hacer es rezar para poder lograrlo".

Cuando era niño, ayudó a su abuela con un negocio de productos para el cuidado del cabello, empacando cajas en un almacén cuando solo tenía 10 años. Pero cuando la empresa quebró después de la larga recesión que comenzó en 2007, el Sr. Jackson buscó una manera confiable de apoyar a su pareja y a su entonces hija pequeña.

Un amigo le dijo que había buenos trabajos en el transporte por carretera de larga distancia. Se inscribió en un programa de formación organizado por Swift, un gigante de la industria.

Tomó el Greyhound hasta Phoenix para el programa de tres semanas, compartiendo una habitación de motel llena de escorpiones con otros dos aprendices. Practicaron en plataformas antiguas que carecían de aire acondicionado a pesar de que el calor del verano alcanzaba los 117 grados.

Pronto empezó a ganar 1.000 dólares a la semana transportando remolques desde un centro de distribución de Dollar Store en el sur de California hasta Phoenix y viceversa.

Pero a medida que las rutas se hicieron más largas, las tensiones en su vida familiar se intensificaron. Estaba transportando remolques refrigerados llenos de lechuga desde los campos del centro de California hasta un centro de distribución en Carolina del Norte. Estaba habitualmente ausente durante dos o tres semanas seguidas.

Cuando su hija se graduó del jardín de infantes en 2016, le suplicó a la empresa que le programaran estar en casa, sólo para ese día. Un despachador, un ex marine brusco, se burló de él.

“Esto es para lo que te inscribiste”, dijo.

El señor Jackson no llegó a la ceremonia.

"Sentí que estaba decepcionando a toda mi familia", dice. "Cambió toda mi perspectiva".

Regresó a California y entregó las llaves del camión que alquiló a la empresa. Usó sus ahorros para comprar una plataforma usada y comenzó a buscar rutas como contratista independiente, limitando su tiempo fuera a no más de tres días.

Luego descubrió cómo dormir en casa todas las noches. Comenzó a trabajar dentro y fuera del puerto.

Finalmente compró los otros camiones y contrató a la pareja de conductores, pagándoles una parte de las ganancias de las cargas que entregaban.

"Fue una de esas cosas en las que hay que correr riesgos", dice. “¿Por qué no apostaría todo por mí mismo? Era algo que sabía que podía hacer”.

Él y su familia se mudaron a un apartamento alquilado en Inland Empire, al este de Los Ángeles, y luego a una casa modesta que compraron justo al lado de la autopista. Estuvieron de vacaciones en México y Hawaii.

El nombre de su hija, Bailey Jackson, está pintado con letras blancas en la puerta de su camión. Ella es la razón por la que sigue rodando, dice. La lleva de compras: ropa, libros.

“Esa chica siempre está leyendo”, dice. "Algunos días terminará más de un libro".

Este año, aprobó la compra de una casa de cuatro dormitorios con espacio para una piscina en una comunidad tranquila excavada en el desierto en el condado de Riverside.

Fue un viaje de cinco minutos desde el patio donde estaciona su camioneta.

Estaba toda una vida lejos del centro sur de Los Ángeles.

Aunque el Inland Empire se encuentra aproximadamente a 60 millas de los puertos, sus grupos de almacenes son una extensión de los muelles.

Aquí, los principales minoristas esconden la recompensa entregada desde Asia a través de buques portacontenedores. Los centros de distribución abastecen a los consumidores en gran parte del oeste americano.

De la misma manera que los mataderos masivos convirtieron a Chicago en un centro ferroviario a fines del siglo XIX, el Inland Empire se ha convertido en un centro de almacenamiento dominante en la era de las grandes tiendas minoristas y el comercio electrónico.

A las 5:43 am, el sol todavía se asoma vagamente hacia el este, el Sr. Jackson se sienta al volante de su enorme tractor Kenworth azul. Lo guía hasta una estación Shell y baja a la acera.

El diésel se vende a 6,19 dólares el galón, una cifra sorprendente. Pone 100 dólares en el tanque, suficiente para llegar a Los Ángeles y dejar el remolque vacío que recogió esta mañana en un almacén de una empresa de electrodomésticos.

Quince minutos más tarde, mientras el sol brilla en un cielo brumoso, se dirige hacia el oeste por la Ruta 60.

Se pregunta qué traerá el día.

Hace un año, podía elegir entre decenas de trabajos en Dray Alliance, la plataforma en línea donde consigue asignaciones. Ya no. Cada vez que aparece un nuevo trabajo, hace clic inmediatamente, sabiendo que decenas de otros conductores también vigilan el lugar.

Las incertidumbres del comercio son agotadoras. Tres veces durante la semana pasada, Jackson terminó en los llamados recorridos en seco: viajes abortados debido a un problema técnico. A veces, el papeleo no está en orden. Otras veces, la cita para recogerlo se programó incorrectamente. Vuelve a casa con una tarifa de 100 dólares del transportista. Apenas cubre el costo del gas.

El año pasado, cuando docenas de buques portacontenedores esperaban su turno para descargar, a veces se sentaba estacionado en filas durante hasta cinco horas para recoger y dejar, incluso cuando la aplicación de Dray Alliance lo guiaba a trabajos con la menor congestión. Agarraría la almohada para el cuello y se desmayaría en el asiento delantero.

Ahora, ninguna aplicación puede corregir una reducción básica de la demanda. No sólo hay escasez de empleos, sino que las remuneraciones han disminuido.

Hace menos de un año, Jackson ganaba alrededor de 700 dólares por transportar un contenedor desde San Bernardino hasta el puerto de Los Ángeles, un viaje de 70 millas que puede tomar más de dos horas cuando el tráfico es malo. El trabajo de esta mañana produce 500 dólares, a pesar de que el precio del combustible ha aumentado.

Aún así, cada trabajo genera un gran interés, porque los conductores tienen que pagar las facturas.

"Saben que tenemos que seguir trabajando", dice Jackson. “Así se aprovechan. Tenemos que sobrevivir”.

A las 7:20, un sol intenso cobra fuerza, Jackson ingresa al patio de almacenamiento de contenedores cerca del puerto, retumbando sobre el pavimento lleno de baches. Retrocede hacia un espacio entre otros dos contenedores, sale de la cabina y gira una manivela para bajar el tren de aterrizaje en el chasis. Luego separa la caja.

Rápidamente encuentra el contenedor vacío que está recogiendo. Pero se da cuenta de que el chasis que hay debajo está pintado de amarillo pálido, una indicación de que es viejo. Esto podría provocar una inspección.

Conduce hasta el puerto y entra por las puertas de APM Terminals a las 7:40. La terminal está controlada por Maersk, una empresa danesa que es una de las dos operaciones de transporte de contenedores más grandes del mundo.

El guardia de seguridad le hace señas para que pase. Unos minutos más tarde, un trabajador portuario que conduce un cargador superior (una máquina que levanta contenedores) le indica a Jackson que se detenga en un espacio designado para poder sacar la caja de la plataforma y agregarla a una pila.

El Sr. Jackson escanea la aplicación de su teléfono en busca de su próximo destino: el espacio E162, las letras pintadas de blanco en el muelle. Se acerca con fuerza y ​​el espejo del lado del pasajero roza el contenedor a su derecha. Una grúa levanta una caja de las pilas y la deposita sobre su chasis. Aterriza con un estruendo atronador.

La mañana transcurre con tanta tranquilidad que Jackson tiene visiones de dejar el contenedor en un almacén de Mattel, con tiempo suficiente para una comida adecuada (la primera del día) antes de regresar al puerto.

Pero entonces un trabajador portuario se da cuenta del viejo chasis. Lo desvía a una zona de mantenimiento especial. Allí, el Sr. Jackson permanece sentado durante más de una hora mientras un mecánico realiza una reparación.

Se detiene en una parada de camiones en Long Beach y agrega otros $400 en diesel a su tanque.

Cruza el aparcamiento, interponiéndose entre otros camiones, de camino al baño: su primera parada en boxes desde el amanecer.

Uno de sus conductores llama para informar que aceptó una tarea de Dray Alliance para dejar un contenedor vacío en el puerto y que ahora se dirige de regreso a Inland Empire sin traer nada.

El señor Jackson está angustiado. Había hecho arreglos para que el conductor recogiera una carga en el puerto esta tarde. Debería haber esperado para realizar ambos trabajos en un solo viaje. En cambio, está quemando gasolina en dos viajes de ida y vuelta, a expensas del señor Jackson.

“¿Cómo cubre eso el costo de que te pague?” Pregunta el señor Jackson. “Las tarifas han bajado. Es lento, hermano”.

A las 11 de la mañana, está de nuevo en la autopista y se dirige de regreso al Inland Empire para dejar el contenedor. Se mete un puñado de palomitas de maíz en la boca. Luego pone la bolsa en su consola y toma su iPhone para actualizarlo. No trabajos.

Gruesas nubes se ciernen sobre Arrowhead, un hito ubicado en las estribaciones de las montañas de San Bernardino, cuando el Sr. Jackson llega al almacén de Mattel poco después del mediodía. Deja el contenedor, recoge uno vacío y regresa a la autopista, de regreso al puerto para la segunda mitad de su largo día.

Muchos camioneros consumen cafeína de forma obsesiva, siempre temerosos de caer en un estado peligroso conocido como hipnosis en la carretera.

El señor Jackson se abstiene. "Bebo mucho de esto", dice, tomando un trago de una botella de agua de Fiji.

Para mantenerse alerta, depende de las vibraciones de su sistema de sonido de 6.000 dólares. Sube el volumen de un viejo clásico de los Isley Brothers, “Work to Do”. “Estoy ocupándome de los negocios, mujer, ¿no lo ves? Tengo que hacerlo por ti y tengo que hacerlo por mí”.

Pasa junto a un cartel de Fastevict.com, pasa por ciudades de tiendas de campaña llenas de personas sin hogar y pasa por unidades de almacenamiento.

Llega al puerto a tiempo para comer antes de ser recogido a las 3 p.m.

Serpentea por las agrietadas calles de Long Beach, buscando una acera lo suficientemente larga como para estacionar un camión con remolque. Encuentra un lugar a la vuelta de la esquina de la parada de camiones. Espera a un conductor de Uber Eats, que llega con un plato de Chipotle: arroz integral, pollo y aguacate.

Deja caer el contenedor, recoge otro y vuelve a estacionar en Long Beach, tomando una siesta en la parte trasera del taxi mientras espera que disminuya el tráfico en la hora pico.

A las 6:30 de la tarde, cuando el crepúsculo se posa sobre la tierra reseca, se dirige a casa mientras habla por teléfono de nuevo con su esposa.

El asegurador hipotecario no comprende la división entre las finanzas personales del Sr. Jackson y su negocio: una línea borrosa. El cierre parece en peligro. (Eventualmente lo logrará, aunque eso lo dejará mirando los pagos de la hipoteca con ingresos disminuidos).

La oscuridad llena su taxi. Las luces de freno parpadean delante. Él y su esposa luchan por entender a dónde les lleva el camino.

“La gente dice: 'Si superas este punto, estarás bien'”, dice Jackson. “Y yo me preguntaba: '¿Cuánto tiempo va a durar este punto?'”

Audio producido por Parin Behrooz.

Una versión anterior de este artículo indicaba erróneamente el nombre de las montañas cercanas a un almacén de Mattel en el sur de California. Son las montañas de San Bernardino, no las montañas Arrowhead.

Cómo manejamos las correcciones

Peter S. Goodman es corresponsal de economía global con sede en Nueva York. Anteriormente fue corresponsal de economía europea con sede en Londres y corresponsal de economía nacional durante la Gran Recesión. También trabajó en The Washington Post como jefe de la oficina de Shanghai. Más sobre Peter S. Goodman

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